De enero a marzo, el número de empresas de autotransporte de carga ascendió a 207 mil 141, un incremento anual de 3.7 por ciento, arrojan datos de la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF).

Las empresas medianas y grandes son las que más aumentaron con 6.9 y 6.7 por ciento, respectivamente. Mientras, los hombres-camión subieron apenas 3.2 por ciento.

Miguel López Fiesco, especialista del sector transporte, indicó que el aumento obedece a la relocalización de empresas al País y al crecimiento de carga en el puerto de Manzanillo.

De acuerdo con datos de la Secretaría de Marina, dijo, en el primer trimestre el movimiento de contenedores en este puerto avanzó 17.8 por ciento anual.

Recordó que por este punto se mueve más de 40 por ciento de los contenedores del País y 70 de las exportaciones.

Además, algunas entidades, sobre todo del norte del País, se ven impulsadas por el movimiento de autopartes y algunos productos agrícolas.

No obstante, destacó, las empresas deberán estar a la expectativa de factores como bajas ventas de sector retail y problemas políticos-migratorios que seguirán lastimando los cruces fronterizos.

"Habrá que ver cómo se muestra el crecimiento del segundo trimestre debido a las elecciones, para que se pueda tener más claridad sobre las inversiones de las empresas.

"También (habrá que revisar) el alza de robos en carreteras, en donde el nivel de violencia ha crecido significativamente", destacó.

En el primer trimestre, la flota total del autotransporte de carga ascendió a más de 1.3 millones de unidades, un alza anual de 6.8 por ciento, según la DGAF.

El llenado incorrecto del complemento Carta Porte ya es motivo de multas a partir de este 2024, sin embargo, no acompañar las facturas con este requerimiento, como lo marca el Servicio de Administración Tributaria (SAT), abarca una serie de sanciones e incluso la presunción de contrabando.

En línea con las reglas del SAT, los contribuyentes que no añadan el complemento Carta Porte a sus facturas de tipo ingreso o traslado, cuando están obligados a hacerlo, cometen una infracción que derivará en una sanción que va de los 450 a los 670 pesos por cada CFDI sin su complemento.

En la Resolución Miscelánea Fiscal para 2024, la autoridad determinó que la versión 2.0 del complemento será válida al 31 de marzo, sin embargo, no estableció alguna facilidad para expedirlo sin la totalidad de requisitos contenidos en el instructivo de llenado, por lo tanto, su elaboración con errores será susceptible de sanciones.

Lo anterior marca su convivencia con la versión 3.0, vigente desde el pasado 25 de noviembre. Esta decisión ayudará a los contribuyentes a avanzar en la correcta implementación de esta reciente versión.

Servicio de transporte sin factura

Cuando el transportista no pone a disposición de su cliente el CFDI con su complemento Carta Porte, y está obligado a ello, hay dos montos de multas que se pagarán según el caso:

De 19,700 a 112,650 pesos. En caso de reincidencia al no amparar el transporte de bienes y mercancías, las autoridades fiscales también pueden clausurar preventivamente el establecimiento del contribuyente por un plazo de tres a 15 días.

En preguntas frecuentes, actualizadas en noviembre de 2023, el SAT añadió que para determinar el plazo mencionado se tomará en consideración lo previsto por el artículo 75 del Código Fiscal de la Federación, que aborda reincidencias y sus agravantes.

De 1,910 a 3,800 pesos será la multa, actualizada en el anexo 5 de la Resolución Miscelánea Fiscal para 2024, si se trata de contribuyentes que tributen conforme al Título IV, Capítulo II, Sección II de la Ley del Impuesto sobre la Renta.

Además, prevé el mismo lapso de clausura preventiva que el primer caso, al considerar reincidencias y con sus agravantes.

Nueva multa por no expedir el Complemento Carta Porte

En la última actualización de preguntas frecuentes sobre el complemento Carta Porte, el SAT añadió una multa de entre 880 y 17,030 pesos, cuando se cometa la conducta prevista en la fracción XII del artículo 83 del Código Fiscal de la Federación.

Es decir, por no expedir o acompañar la documentación que ampare mercancías en transporte en territorio nacional. Al respecto, Orlando Reta Leal, de Reta Leal & Asociados, expuso la posibilidad de que la autoridad fiscal pueda aplicar discrecionalmente diversas sanciones.

Presunción de contrabando

Una de las máximas preocupaciones surgida en el proceso de conformación de las reglas del complemento Carta Porte, vigente desde el 1 de enero de 2022, es la presunción de contrabando para los transportistas que transiten sin el requerimiento.

En caso de que en un proceso de verificación, el transportista no muestra la representación impresa, en papel o en formato digital de la factura electrónica de tipo ingreso o traslado con complemento Carta Porte, se iniciarán los procedimientos que correspondan para determinar si se configura el delito de contrabando o un incumplimiento en las obligaciones fiscales de expedición de CFDI, según corresponda, afirmó el SAT.

Esta medida implicaría que la carga no llegue a su destino, así como la posibilidad de enfrentar un proceso penal, en el caso de que la autoridad lo decida.

¿Quiénes pueden verificar que se cumpla con el documento?

Además del SAT, solo están facultadas para verificar el complemento Carta Porte aquellas autoridades que tengan competencia para realizar inspección a nivel federal por las vías generales de comunicación.

Tal es el caso Guardia Nacional, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), las autoridades sanitarias federales y cualquier otra que conforme a sus normas internas pueda realizarlo.

La policía estatal y municipal, así como los agentes de tránsito o autoridades de movilidad local, no tienen facultades para solicitar el requerimiento a los operadores en ningún punto del trayecto.

Fuente: Orlando Reta Leal, de Reta Leal & Asociados

México se encuentra frente a una oportunidad histórica, quizá irrepetible en las próximas dos generaciones, para aprovechar la coyuntura global que le permitirá atraer inversiones del orden de 50 mil millones de dólares en los próximos tres años y crear hasta 4 millones de nuevos empleos. Lo que conocemos como nearshoring, un profundo proceso de relocalización de empresas globales resultado de la disputa comercial entre China y Estados Unidos, representa para nuestro país una ventana de oro que no podemos dejar pasar y frente a la cual estamos llamados a sacar el máximo provecho.

Por su peso y alcance, será fundamental la participación del sector autotransporte de carga en este proceso de expansión. Por ello, nos hemos dado a la tarea de trabajar en conjunto y de manera coordinada con las autoridades para resolver los problemas inherentes a las empresas y operadores del país.

Este será uno de los principales temas que habrán de ser abordados durante la Convención Nacional Canacar 2023, que se celebrará del 20 al 24 de septiembre en Cancún, Quintana Roo, evento en el que se espera la presencia de distintos actores del sector, gobernadores y representantes del gobierno federal.

El autotransporte de carga aporta el 3.5 por ciento del Producto Interno Bruto y contribuye con el 52.7 por ciento del PIB logístico. De nuestro sector dependen de manera directa e indirecta aproximadamente 6 millones de familias y hoy atendemos a 101 ramas de la economía del país.

Movilizamos 548.1 millones de toneladas de carga al año, lo que equivale al 81 por ciento de la carga terrestre y al 56.8 por ciento de la carga doméstica total. El 83.3 por ciento del valor de las importaciones y exportaciones de México con Estados Unidos lo mueve el autotransporte de carga.

Esto nos da una idea de la importancia que tiene nuestro sector para el desarrollo. El autotransporte de carga será sin duda pieza fundamental en la atracción de inversión extranjera directa, que derivará en creación de empleos y crecimiento económico.

Sin embargo, son muchos los retos que como industria enfrentamos. El primero de ellos es la falta de operadores. En los últimos años, el sector de autotransporte de carga tiene un déficit de más de 50 mil choferes en todo el país.

Ante ello, nos hemos dado a la tarea de impulsar programas para la profesionalización de las y los operadores con la meta de convertir a esta profesión en un trabajo digno, mejor calificado y que sea competitivo en el mercado de América del Norte.

Enfrentamos una importante saturación en puertos marítimos y puntos fronterizos. Para ello hemos establecido un diálogo permanente con las autoridades de la Secretaría de Marina y de la Agencia Nacional de Aduanas de México, de quienes hemos obtenido una respuesta inmediata y favorable para mejorar las condiciones de operación en estos puntos que son fundamentales para el buen comportamiento de la industria.

Tenemos el reto del cumplimiento de las nuevas disposiciones que implica la Carta Porte. Con las autoridades hacendarias hemos establecido un diálogo constructivo que derivó en la decisión del SAT de ampliar el plazo para no aplicar sanciones a quienes realicen este trámite sin la totalidad de los requisitos previstos. Se trata de una medida positiva que permitirá a nuestras empresas y operadores contar con el tiempo suficiente para cumplir de manera correcta con las disposiciones aplicadas.

Otro tema que nos preocupa es la modernización de la flota vehicular que actualmente tiene una edad promedio de 19 años. Para resolver esta problemática mantenemos un vínculo permanente con las armadoras, entidades financieras y el gobierno federal para poner en marcha un programa alcanzable que nos permita avanzar en este rezago histórico.

Consideramos que nuestra industria debe contar con equipos modernos, de mayor confort en su operación, que brinden mayor seguridad en las carreteras y que se ajusten a las nuevas normas medioambientales.

A nadie escapa el fenómeno de la inseguridad en las carreteras del país. Se trata de un problema estructural, que tiene varias décadas y que requiere del trabajo de todos y cada uno de los actores que estamos implicados en resolverlo.

Durante mi gestión al frente Canacar hemos sostenido reuniones muy productivas con la Guardia Nacional, el Ejército, la Marina y gobiernos locales, quienes han mostrado una gran apertura y han sido receptivos a nuestras inquietudes.

Nuestro objetivo es incrementar la cooperación con los estados y municipios, ya que en ellos recae buena parte de la responsabilidad para atender muchos de los delitos que se cometen en nuestra contra.

Sumado a esto, hemos redoblado el diálogo con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. Estamos convencidos que su intervención será fundamental para resolver gran parte de los temas que hemos abordado. Trabajamos de manera estrecha con el proyecto paradores seguros, los centros de formación de conductores y en mejorar las condiciones de movilidad de bienes y personas en las vías de comunicación.

El crecimiento del país en el corto plazo contará con la participación activa del sector del autotransporte de carga. Modernizarlo y ponerlo a la altura de las circunstancias es nuestra tarea en lo que resta de la década. Garantizar la seguridad y las condiciones óptimas de operación será, sin duda alguna, resultado del trabajo inmediato con las autoridades de los tres órdenes de gobierno. No podemos dejar pasar esta gran oportunidad.

Fuente: Miguel Ángel Martínez Millán es presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga.

Con base en los datos de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), en enero de 2024 la edad promedio de la flota motriz del autotransporte federal se ubicó en 20.4 años. Como referencia, en diciembre de 2018, la edad fue de 16.6 años.

En un análisis de la Estadística Básica del Autotransporte Federal, en donde el universo de la flota motriz se encuentra entre 1960 y 2024, se identifica cuál es el año-modelo en donde se concentra el mayor número de unidades.

Destaca que 73% de la flota tiene más de 10 años de antigüedad, mientras que 42% de ella se encuentra en 20 años. En este análisis, los camiones tienen una mayor exposición en la flota con más de 10 años, con 78.8%, mientras que los tractocamiones se ubican en 69 por ciento.

Un elemento que destaca es que tanto en la categoría de camiones, tractocamiones y flota total, el 2008 es el año modelo con la mayor participación. En julio del 2008 se registró el cambio de norma de emisiones de motores NOM-044, en donde entró en vigor el binomio EPA 04 / EURO IV, lo cual motivó un fenómeno de pre compra de unidades en el primer semestre de ese año y que se registra en la estadística.

En cuanto a la flota total, el 2008 se mantiene como el año modelo de mayor concentración de la flota, seguido de 2007 y 2009, como se aprecia en la siguiente gráfica. Los 10 años con mayor concentración aportan el 33% del parque vehicular registrado.

Al revisar las cifras de tractocamiones, los años 2007, 2008 y 2009 concentran el 33% de la flota total de esta categoría, años modelo que están vinculados con el cambio de la NOM-044 en ese contexto.

Considerando tanto la flota de camiones unitarios como de tractocamiones, el mayor número de unidades está en el año-modelo 2008 con 28 mil 495. Los 10 año–modelo con mayor volumen aportan el 29% de la flota existente, en donde destaca que el 2024, con tres mil 087 unidades, no figura en esas primeras posiciones.

Durante el segundo mes de este 2024, el valor de carga movilizado por el autotransporte entre México y Estados Unidos (EU) llegó a los 47,899 millones de dólares (mdd), la cifra más alta para un mes de febrero.

Información de la Oficina de Estadísticas del Transporte del Gobierno norteamericano (BTS, por sus siglas en inglés) señala que se trata de un incremento del 11.2% comparado con el mismo mes del año pasado, cuando se contabilizaron 43,093 mdd.

Asimismo, es 4.0% mayor a lo registrado en enero de 2024, el cual se colocó con un desempeño récord para un arranque de año.

El resultado positivo fue impulsado por la exportación mexicana, pues el autotransporte movilizó 29,294 mdd en valor de carga, 12.1% más que el año pasado.

Cabe mencionar que el envío de mercancías desde México abarcó el 61.2% del valor de carga trasladada vía camión.

Por su parte, la importación desde EU llegó a los 18,605 millones de dólares, un aumento del 9.8% en el comparativo interanual.

Durante el mes, Laredo fue el cruce fronterizo más importante para el autotransporte, toda vez que concentró el 47.1% del valor de carga.

Este punto reportó 22,581 millones de dólares, un incremento anual del 13.4 por ciento.

Sobre el comportamiento en otros cruces fronterizos, los datos de BTS revelan que Ysleta Port creció 3.5% anual, al llegar a los 6,361 mdd; mientras que Otay Mesa cayó 1.8 por ciento, con 4,404 mdd.

Respecto a las mercancías más movilizadas por el autotransporte, la maquinaria eléctrica y sus partes encabezó la lista con 10,304 millones de dólares, seguida por el equipo de cómputo y sus partes con 9,888 mdd, y los vehículos automotores, con 6,961 mdd.

Los datos de BTS revelan que en febrero, el autotransporte concentró el 71.5% de los 67,027 millones de dólares en valor de carga que se intercambiaron entre México y Estados Unidos.

La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) dio a conocer que el Departamento de Seguridad de Texas suspendió las inspecciones exhaustivas a camiones de carga mexicanos para operar de manera normal a Estados Unidos.

Desde el pasado 27 de abril, el Departamento de Seguridad de Texas llevó a cabo las inspecciones en los cruces Córdova-Américas y Zaragoza-Ysleta (de Ciudad Juárez a Texas), dejando varados a miles de camiones, y afectando la distribución de mercancías.

Por su parte, el gobernador de Texas, Greg Abbott, ordenó en muchas ocasiones detener e inspeccionar los tractocamiones y autobuses que crucen de México a Estados Unidos, argumentando las medidas de control migratorio y seguridad fronteriza.

El miércoles pasado, la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM) informó que se extenderían los horarios de operación en los cruces, con el fin de que los transportistas aprovecharan y fueran menos afectados con las revisiones del gobierno texano.

Además, la Canacar señaló que se esperaba que las inspecciones por parte del gobierno de Estados Unidos podrían seguir y realizarse en Ciudad Acuña, en Coahuila.

La ciudad colinda con el río Bravo, el cual marca la frontera entre México y Estados Unidos, y ofrece un puente de control y cruce para la ciudad vecina Del Río en el estado estadounidense de Texas.

Ex trabajadores de la extinta empresa Tres Estrellas de Oro y su filial, Corsarios del Bajío, demandaron que antes de que termine su sexenio, el presidente Andrés Manuel López Obrador intervenga para que obtengan una indemnización, accedan a los salarios caídos y liquidación luego de haber estallado una huelga en 1995.

José Israel Martínez, secretario general de la Sección 10 del Sindicato Nacional Revolucionario de Trabajadores Transportistas en General, Similares y Conexos de la República Mexicana, explicó que en su momento la huelga no fue reconocida y por ello interpusieron juicios laborales ante la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje, algunos de los cuales “salieron a favor”, pero las autoridades “han omitido dictar actos de ejecución”.

Por ello, el grupo, conformado por alrededor de 20 personas, exigieron a las autoridades “dejar de hacer oídos sordos y resuelvan en favor de los trabajadores”.

Martínez dijo que durante su campaña presidencial, el jefe del Ejecutivo se comprometió a resolver su caso. “Gobierno, van gobiernos viene y es lo mismo… Pero en cambio reconocemos lo que ha hecho. El problema que ha tenido es que sus auxiliares no han trabajado correctamente fue pena Atención Ciudadana cuando hemos ido nos canalizan para otro”, señaló.

“El secretario general del Sindicato demandó la titular del contrato colectivo de una empresa que se llama ´Autotransportes Corsarios del Bajío y la empresa que le decimos patronales de los trabajadores que venimos representando nada más se llamaba ´Corsarios del Bajío´. Dice la Junta que no puede darles seguimiento a un procedimiento que se trata de llevar, si no si no es por el titular del contacto colectivo”, argumentó Juan Rueda Sandoval, asesor legal de los trabajadores de Tres Estrellas de Oro.

Los trabajadores anunciaron que el próximo miércoles ocho de mayo a las 11 de la mañana se reunirán con diputados y senadores de Morena para exponer directamente sus demandas y dar pronta solución a su pliego petitorio. “Lejos de que ellos piensan que nos están perjudicando, nos están dando cada día más elementos para aventar los al voladero”, expusieron.

Con la aprobación del nuevo fondo de pensiones y la firma del decreto por parte del Presidente de la República para su entrada en vigor a partir del 1 de mayo, tras la publicación en el Diario Oficial de la Federación, surgen muchas incógnitas alrededor de esta disposición.  

¿Qué es el Fondo de Pensiones para el Bienestar y de dónde provienen los recursos para conformarlo?

El Fondo de Pensiones para el Bienestar se describe como un fondo solidario y complementario al monto de la pensión que ofrecen las Afores y se propone que se constituya como un fideicomiso público, cuyo fiduciario sea el Banco de México.

Las fuentes de ingresos que se consideran para la creación del Fondo antes descrito son diversas, destacando, entre ellas, el 75% de los ingresos que obtenga el Instituto para Devolver al Pueblo lo Robado, la recuperación de adeudos que entidades tienen con las instituciones federales de seguridad social, así como los recursos de los fondos de ahorro para el retiro de trabajadores con más de 65 años para el IMSS y 70 para el ISSSTE administradas por las Afores.

Se estima un monto de 40 mil millones de pesos de cuentas no reclamadas por adultos mayores en las Afores, es decir, cuentas inactivas.

¿El monto representa una palanca importante en favor de las y los trabajadores? 

Si bien la conformación del Fondo de Pensiones para el Bienestar se considera un fondo complementario, este resultaría de una combinación de los saldos en las Afores, el saldo del multicitado fondo y el gasto público para conformar la pensión de los trabajadores. No obstante, la realidad es que el monto que lo conforma no resuelve la problemática de las pensiones. 

Los 40 mil millones de pesos mencionados reiteradamente en las notas periodísticas, a pesar de ser una cantidad de dinero considerable, representan un porcentaje mínimo de los más de 6 billones de pesos que actualmente administran las Administradoras de Fondos para el Retiro (Afores).

Como trabajador, ¿tienes por qué preocuparte?

Son múltiples los esfuerzos por disipar esta idea, la noticia ha causado preocupación y la construcción de diversas narrativas que interpretan la medida como una suerte de expropiación del patrimonio de los trabajadores.

Lo cierto es que la aprobación del fondo es más un cambio administrativo que algo que afecte verdaderamente a las personas trabajadoras con recursos en las Afores. 

Aunque es claro que la intención está lejos de ser perjudicial para los trabajadores y sus expectativas de jubilación, es evidente que se requiere una campaña de difusión e información para los trabajadores en estas circunstancias, así como mayor claridad en aspectos sustanciales, que van desde el costo de la implementación del procedimiento, el cálculo de los intereses que se generarían, entre otras incógnitas.

¿Cómo recuperarán sus recursos las personas que tengan cuentas inactivas?

Una de las interrogantes a despejar era la del procedimiento para que las y los trabajadores pudieran reclamar sus ahorros. En caso de situarse dentro del grupo de personas que tengan cuentas inactivas, la Consar recomienda identificar en qué Afore se encuentra su cuenta para el retiro para efecto de solicitar información puntual de cómo recuperar los recursos que les corresponden.

¿Cuál es el panorama para el Sistema de Ahorro para el Retiro?

Para hallar una solución de fondo a este tema en México tenemos que evaluar algunas variantes. Una de ellas, si bien un tanto impopular, será en algún momento ajustar la edad de retiro para estar en concordancia con la expectativa de vida actual. 

Por otro lado, en el Instituto Mexicano de Contadores Públicos estamos convencidos de que este problema se tiene que atacar de forma creativa y no reactiva, y con esto nos referimos a la necesidad de generar un fondo semilla individual, incluso desde el nacimiento de cada persona, el cual, al cabo de unos 65 años, sirva a las personas para aspirar a pensiones más acordes con sus necesidades. 

Como el aliado estratégico de México, hemos insistido en que cualquier propuesta o iniciativa que no considere una modificación en el patrón de ahorro desde el nacimiento o edades muy tempranas, resultará en un paliativo que nos condena a esta discusión de forma cíclica.

Fuente: Héctor Amaya Estrella es presidente del Instituto Mexicano de Contadores Públicos (IMCP), cuenta con una maestría en impuestos y un doctorado en derecho tributario. Se ha desempeñado en la presidencia y vicepresidencia de diversos comités del IMCP, consejos del Instituto Mexicano de Contadores Públicos y de diversas instituciones más desde 2005. Destaca también como catedrático, conferencista y articulista en diversas revistas especializadas. Asimismo, es socio fundador de Amaya Rábago Contadores Públicos S.C. y de la firma Amaya, Sánchez y asociados, S.C. dedicada al litigio en el área tributaria.